Der Bahnhof Wiedenest

Zur Erinnerung an die Entstehung, den Betrieb und den Untergang eines DorfbahnhofesEine Dokumentation von Christoph Marschner

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts war das obere Dörspetal noch eine einsame abgelegene Mittelgebirgslandschaft ohne direkte Verkehrswege. Außer der Wiedenester Kirche, die bereits aus dem 11. Jahrhundert stammt, gab es im gen Osten weiter werdenden Tal der Dörspe fünf kleine Siedlungsplätze, die im Wesentlichen aus einem oder zwei Höfen bestanden.

Diese Siedlungsplätze wurden „Bockemühle“, „Bruchhausen“, „Knollen“, „Schlöten“ und „Bohren“ genannt. Zu den großen Handelsstraßen, die die sumpfigen, verkehrsfeindlichen Talauen mieden und die im Dörspetaler Raum über die benachbarten Bergkämme verliefen, hatten die Siedlungsplätze zwei Fahrwege.
1. Fahrweg durch die Kortemicke nach Bergneustadt mit Anschluss an die Handelsstraße vom
Aggertal zum Siegerland

2. Fahrweg entlang der Talflanke durch das Pernzer Becken mit Anschluss an die Handelsstraße
von Meinerzhagen nach Olpe.
Erst in der Zeit von 1823 bis 1834 kam es zum Ausbau einer Chaussee von Cöln (damalige Schreibweise) nach Olpe, die zugleich die erste im Oberbergischen war, die nicht über die Bergkämme, sondern durch die Täler verlief und somit die vielen kleinen Ortschaften an Agger und Dörspe miteinander verband.

Diese neue, mit Schotter befestigte Straße schaffte die Voraussetzung dafür, dass sich in der Folgezeit weitere Siedler im oberen Dörspetal sesshaft machten.
Im Schutze der alten Höfe entstanden die ersten Wohnhäuser von Bauern, die zumeist halbe Tage in der Bergneustädter Textilindustrie beschäftigt waren. Der erste kleine Weiler mit fünf Häusern entwickelte sich um die beiden Höfe von Bruchhausen. In der Siedlung „Am Knollen“ gab es zu dieser Zeit zwei Wohnhäuser und drei Häuser mit landwirtschaftlichen Einrichtungen.

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Die fünf Siedlungskerne der Ortschaft Wiedenest:

 

1. Bockemühle,

2. Bruchhausen,

3. Am Knollen,

4. Am Schlöten,

5. Am Boren,

6. Die Kirche.

Die Kirche wurde außerhalb der eigentlichen Wiedenester Tallandschaft im Südwesten als Mittelpunktkirche der umliegenden Streusiedlungen im 11. Jahrhundert erbaut. Sie ist auch heute nicht in die Ortschaft einbezogen, sondern bildet zusammen mit den benachbarten Gebäuden (Küsterhaus, Pfarrhaus und Gemeindehaus) sowie mit dem Heiligen Brunnen und dem Friedhof einen eigenen Siedlungsteil.

Industriebetriebe gab es, abgesehen von kleinen Steinbrüchen oberhalb von Pernze, zu dieser Zeit nicht, da die heimische Eisenindustrie gegen Ende des 18. Jahrhunderts nicht mehr konkurrenzfähig und zusammengebrochen war. Nur ein bis dahin betriebener Eisenhammer war zu einer Getreide- und Sägemühle umgebaut worden, die noch bis ca. 1950 in Betrieb war.

Die Erfolge der ersten Eisenbahnen machte den Verantwortlichen in allen Teilen des Landes jedoch klar, dass es für die Industrie und die anderen Wirtschaftszweige zu einer Überlebensfrage wurde, in angemessener Weise an das Transportnetz der Eisenbahn angeschlossen zu werden.

Es gründeten sich überall so genannte Eisenbahn-Komitees, um Vorschläge und Planungen für weitere Eisenbahnstrecken zu erarbeiten und durchzusetzen.

Schon während der Planungen zur Ruhr-Sieg-Eisenbahn von Hagen nach Siegen bemühten sich die Städte Attendorn und Olpe um eine Trassenführung durch das Biggetal. Es scheiterte letztlich an den topographischen Verhältnissen, die eine solche Streckenführung sehr schwierig und teuer gemacht hätte. Stattdessen wurde die Strecke über Altenhundem und Kreuztal geführt.

Man gab aber nicht auf. Am 10. Juli 1861 trat in Olpe ein Komitee zusammen, um eine Stichstrecke von Finnentrop an der Ruhr-Sieg-Strecke über Attendorn nach Olpe zur Erschließung der Eisenindustrie im Biggetal zu beraten und voranzutreiben.

Ehe jedoch dieser Plan der Verwirklichung näher geführt wurde, traten neue und größere Projekte in den Vordergrund, darunter das Projekt einer Eisenbahn von Köln über Wipperfürth, Meinerzhagen und Attendorn nach Finnentrop und das Projekt einer Eisenbahn von Köln nach Kassel über Olpe.

 

Das erstere Projekt fand allerdings weder im Olper Komitee noch in Regierungskreisen die notwendige Förderung. Man versprach sich von der Linie Köln – Kassel mehr und dachte ebenfalls über eine Weiterführung der Biggetalbahn von Finnentrop über Olpe hinaus bis Betzdorf an der Köln-Gießener-Eisenbahn nach.

Auf Anregung des Hauptvorsitzenden des Köln-Kasseler-Komitees, Herrn Fabrikant Emil Engels aus Engelskirchen, fand am 25. Februar 1862 in Olpe eine Versammlung des Biggetal-Komitees statt, wo man sich schnell einig wurde, gemeinsam für dieses große Projekt einzutreten.

Entsprechende Versammlungen fanden dann auch in den übrigen Gemeinden, die von dieser Eisenbahn berührt werden sollten, statt.

Am 9. Januar 1863 wurde die Erlaubnis zur Vornahme der speziellen Vorarbeiten für eine Eisenbahnlinie (Köln)-Deutz – Bensberg – Eschbach – Immekeppel – Engelskirchen – Neustadt (Bergneustadt) – Olpe – Finnentrop – Eslohe – Meschede – Brilon – Arolsen – Kassel erteilt.

Ob die geplante Strecke den Weg durch das obere Dörspetal nehmen würde, stand zu diesem Zeitpunkt noch nicht fest. Man hatte wegen des schwierigen Geländes im Bereich der Wasserscheide (Wegeringhausen) auch an eine Streckenführung durch das Othetal oder über Piene gedacht.

Mit Rücksicht auf die konkurrierenden Bestrebungen der Bergisch-Märkischen-Eisenbahn (BME), von der bereits bestehenden Strecke Düsseldorf – Dortmund in Hagen abzweigend eine Strecke entlang des oberen Ruhrtales nach Kassel zu bauen, wurde in Aussicht genommen, die Projekte (Düsseldorf) – Hagen – Meschede, Köln – Olpe – Meschede und Meschede – Kassel zu einem Projekt zu vereinigen. Bereits am 28. Februar 1863 teilte der Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten mit, dass er von dem Projekt einer Eisenbahn von Köln über Olpe und von Düsseldorf durch das Ruhrtal nach Meschede und von dort über Arolsen nach Kassel mit Interesse zur Kenntnis genommen habe und dass er gerne bereit sei, den gestellten Konzessionsantrag nach Maßgabe der Vorschriften in Erwägung zu ziehen. Dabei verlangte der Minister einen genauen Kostenvoranschlag, die Vorlage eines zur Bestätigung geeigneten Gesellschaftsstatuts (damals gab es noch keine staatlichen Eisenbahnen) und den Nachweis erfolgter Bereitstellung des Anlagekapitals.

Ein Jahr später war die Angelegenheit so weit fortgeschritten, dass der Minister am 12. April 1864 erklärte: Die Genehmigung des Projekts ist in den nächsten Tagen zu erwarten. Die vom Komitee zu gründende Aktiengesellschaft hat bis zum 1. September des Jahres eine Kaution in Höhe von 1 Millionen Taler bei der preußischen Bank zu hinterlegen und zu garantieren, daß binnen 18 Monaten nach Erteilung der Konzession die Bauarbeiten begonnen und 40% des vorläufig auf 30 Millionen Taler zu bemessenden Anlagekapitals eingezahlt sein müssen.

So aussichtsvoll sich hiernach die Verhandlungen mit den Staatsbehörden gestaltet haben, so hinhaltend und zögernd verliefen die Verhandlungen mit den Geldmächten in Berlin, Brüssel und Paris, wobei auch die kriegerischen Verwicklungen und politischen Spannungen eine erschwerende Rolle spielten.

Eine dem Abschluss nahe Kombination deutscher, belgischer und französischer Bankhäuser scheiterte schließlich am Widerspruch der französischen Regierung. Trotz aller Bemühungen gelang es nicht, in der gegebenen Frist neue Geldquellen zu erschließen.

Man versuchte nun von allen Seiten eine Verlängerung der Frist zu erreichen und zu verhindern, dass die Bergisch-Märkische-Eisenbahn eine Konzession für die obere Ruhrtalbahn von Hagen nach Kassel erhielt, denn man war sich darüber im Klaren, dass dieses Projekt nur mit der Verbindung von Meschede zum Ruhrgebiet wirtschaftlich tragbar war.

 

Der unermüdliche und selbstlose Einsatz aller Beteiligten,  vor  allem  aber  dem Hauptvorsitzenden des Komitees Emil Engels, war schließlich vergebens. Die Finanzierung des Projekts gelang nicht und die BME erhielt noch im gleichen Jahr die Konzession für die Strecke Hagen – Meschede – Warburg – Kassel ohne auch nur das geringste Interesse für den Abschnitt Meschede – Olpe – Köln zu zeigen.

In der vorgenannten Konzessionsurkunde wurde die Bergisch-Märkische-Eisenbahn lediglich verpflichtet, so wörtlich: …auf Verlangen des Staates eine Eisenbahn von Finnentrop nach Olpe und sobald es seitens des Staates für angemessen erachtet wird, auch eine Fortsetzung dieser Bahn über Olpe hinaus nach irgend einem mehr oder minder entfernten Punkt in der Richtung nach Köln oder zum Anschluß an eine nach Köln gehende Eisenbahn als Zweigbahn der Ruhr-Sieg- Eisenbahn auszuführen…

 

Was den zweiten Teil der Bedingung betrifft, so macht es den Umstand deutlich, dass man plötzlich kein schlüssiges Konzept mehr hatte und sich deshalb alle Wege offen ließ.

Zwischen Attendorn und Olpe war man froh, dass wenigstens die Stichbahn von Finnentrop nach Olpe in greifbare Nähe gerückt war und bemühte sich einerseits um einen schnellen Baubeginn und andererseits um eine Weiterführung über Rothemühle und Freudenberg nach Betzdorf mit Anschluss an die Köln-Gießener-Eisenbahn.

Nachdem die im Jahre 1861 in Betrieb genommene Ruhr-Sieg-Eisenbahn ihren enormen wirtschaftlichen Nutzen unter Beweis gestellt hatte und die Verwirklichung der Köln-Kasseler-Eisenbahn nicht absehbar war, gab man sich in Olpe und Umgebung zunächst bescheiden und erwog vorläufig den Bau einer Pferdebahn von Olpe nach Finnentrop.

Die immer wieder aufkommende Hoffnung für das Projekt Köln – Kassel sorgte schließlich dafür, dass man weiter abwartete.

Nach 1865 reichten die Städte Attendorn und Olpe erneut Petitionen an den preußischen Landtag und erinnerten an die Verpflichtung der BME zum Bau einer Stichbahn.
Dazu enthielt das Olper Kreisblatt vom 27. Februar 1869 folgendes:


Olpe, den 26. Febr. nachmittags. Soeben aus Berlin eingelaufenen Telegramm zufolge ist die Vorlage wegen des Baues der Eisenbahn Finnentrop – Olpe – Rothemühle vom Abgeordneten-Hause angenommen, das Amendement von Dr. Hammacher, wonach die beteiligten Gemeinden die Grundentschädigung tragen sollen, verworfen.

Die Bestätigungsurkunde zum Bau und Betrieb der Eisenbahn durch die BME datiert vom 14. Februar 1870.

 

Bald darauf wurde mit dem Bau der Strecke durch das Biggetal begonnen. Der erste Spatenstich für den Bau des Bahnhofs Olpe erfolgte am 24. Mai 1873.

Der erste Abschnitt zwischen Finnentrop und Attendorn wurde am 01. April 1874 eröffnet. Der nächste Abschnitt bis Olpe schritt zügig voran. Am 6. September 1875 war er soweit gediehen, dass die erste Lokomotive mit einem Bauzug in den Bahnhof Olpe einfahren konnte. Die Eröffnung fand am 1. November 1875 statt.
Der Chronist Hermann Forck schreibt dazu:


Früh morgens bereits erscholl der Donner der Böller über unsere Stadt und verkündete den Einwohnern die erste Abfahrt nach Finnentrop. Viele Festteilnehmer hatten sich zu dieser ersten Fahrt eingefunden. Auch die übrigen Züge des ersten Tages waren sehr besetzt. Mittags fand ein Festessen statt, an welcher über 100 Personen teilnahmen. Von Olpe nach Finnentrop fuhren zunächst drei Züge, 7.24, 11.48 und 6.04 Uhr, und von Finnentrop um 10.20, 2.35 und 8.55 Uhr.

 

Im Laufe des Jahres 1869 keimte im oberbergischen Kreis die Hoffnung auf  einen Eisenbahnanschluss wieder auf. Die Bergisch-Märkische-Eisenbahn (BME) bekam eine weitere Konzession für eine Eisenbahn von Düsseldorf nach Aachen unter der Bedingung, alsbald eine Vollbahn von Siegburg über Overath nach Ründeroth zu bauen. Man war von der direkten Verbindung von Köln wohl daher abgekommen, weil sich bei Deutz eine militärische Anlage befand, die sich nicht ohne Schwierigkeiten umgehen ließ. Außerdem war die Trasse von Siegburg aus, dem Aggertal folgend, einfacher und billiger herzustellen.
Da der preußische Staat noch immer keine eigenen Eisenbahnen baute, blieb ihm zur Erschließung unserer Region wieder nur die Möglichkeit Druck auf die Bergisch-Märkische-Eisenbahn (BME) auszuüben. Die wiederum hatte kein besonderes Interesse an einer Eisenbahn ins Oberbergische und zudem litt sie sehr unter dem Konkurrenzdruck der anderen Eisenbahngesellschaften an der Ruhr und an der Wupper. Kurz gesagt, die BME hatte kein Geld, weshalb sogar die fast fertige Strecke zwischen Opladen und Wermelskirchen ohne Oberbau liegen blieb.
Inzwischen hatte sich das Eisenbahnnetz außerhalb des Oberbergischen Kreises oder besser gesagt des Altkreises Gummersbach wie folgt entwickelt:
25.09.1867 Ohligs – Solingen

08.04.1868 Ohligs – Opladen – Deutz

01.09.1868 Rittershausen (heute Wuppertal-Oberbarmen) – Lennep – Remscheid

06.09.1870 Hennef – Waldbröl als erste deutsche dampfbetriebene Schmalspurbahn

16.10.1871 Hagen – Oberhagen

06.01.1873 Schwerte – Meschede – Warburg

01.04.1874 Finnentrop – Attendorn

06.09.1874 Oberhagen – Brügge (Westf.)

01.11.1875 Attendorn – Olpe

15.05.1876 Lennep – (Bergisch) Born – Hückeswagen und Born – Wermelskirchen

01.01.1877 Hückeswagen – Wipperfürth

15.07.1880 Brügge (Westf.) – Lüdenscheid

01.12.1880 Olpe – Rothemühle

15.10.1881 Opladen – Wermelskirchen

 

Die Enttäuschung über die Hinhalte- und Verzögerungstaktik der BME war in unserer Region daher sehr groß, weil die wirtschaftliche Entwicklung nicht vorankam.
Im Jahre 1878 forderte der spätere Landtagsabgeordnete Bernhard Krawinkel öffentlich auf, die von Hagen bis Brügge gebaute Bahnlinie bis in den Kreis Gummersbach zu verlängern. Es wurde auch ein neues Komitee gebildet, welches sich zum Ziel setzte, unter allen Umständen die Eisenbahn heranzuschaffen. Dabei sparte man nicht mit Kritik an der Bergisch- Märkischen-Eisenbahn, die das Oberbergische Land so rücksichtslos vernachlässigt hatte.

Um dem Ziel endlich näher zu kommen, versuchte sich das Komitee in politischer Taktik und förderte die Kandidatur des damaligen Eisenbahnministers Maybach zum preußischen Landtag, nicht etwa aus besonderer Freundschaft zu Maybach, sondern um endlich ein geneigtes Ohr im Ministerium zu bekommen. Maybach wurde in einer Stichwahl gewählt und das Ziel war erreicht.

Inzwischen wurden auch die Eisenbahngesellschaften nach und nach verstaatlicht und so konnte 1882 mit dem Bau der Eisenbahn von Siegburg nach Ründeroth begonnen werden.

 

Der tatsächliche Bau war aber keinesfalls eine genaue Erfüllung der Konzessionsverpflichtung. Statt einer Vollbahn baute man eine Nebenbahn, die zwischen Overath und Ründeroth die Trasse der Köln-Olper-Straße mitbenutzte und äußerst sparsam ausgestattet wurde.

Am 16. Oktober 1884, nach 20 Jahren zähem Ringen konnte die Strecke bis Ründeroth in Betrieb genommen werden und unterstand zunächst der Eisenbahndirektion Frankfurt/Main, da sie in Siegburg von der Köln-Gießener-Eisenbahn ausging und noch keine Verbindung nach Wuppertal oder Köln bestand.

Die sparsame Ausführung der Nebenbahn erlaubte nur geringe Geschwindigkeiten, so dass die Fahrzeit über Siegburg nach Köln 4 1/2 Stunden betrug. Die Bevölkerung nahm dies in der damaligen Zeit aber gerne in Kauf. Die Hauptsache war, dass man überhaupt reisen konnte.

Die Eröffnung des Güterverkehrs bedeutete für den Kreis Gummersbach die Rettung aus der lähmenden Depression, unter der seine Wirtschaft infolge der Verkehrsschwierigkeiten gelitten hatte.

Kennzeichnend für die Unterschätzung der Industrie und des Frachtaufkommens dieser Gegend war die Tatsache, dass die Güterabfertigung des Bahnhofs Ründeroth bereits drei Tage nach der Eröffnung wegen hoffnungsloser Überlastung gesperrt werden musste. Mit über 200 Fuhrwerken am Tag war man dem Ansturm nicht gewachsen und so blieb den Fuhrleuten nichts anderes übrig, als bis zu einer Erweiterung der Anlagen in Ründeroth weiterhin in Wipperfürth und in Olpe zu verladen.

Es wurden aber sehr bald Gleisverlängerungen im Bahnhof Ründeroth vorgenommen und das Personal auf 20 Bedienstete erhöht.

 

Die Überraschende Entwicklung des Güterverkehrs beflügelte die Fabrikanten und die Politiker zu neuen Plänen, um die Eisenbahn weiter nach Norden und Osten voranzutreiben. Es gab viele Pläne die daher rührten, dass nun jede Gemeinde an eine Eisenbahnlinie angeschlossen sein wollte.

Die aussichtsreichsten waren aber zunächst eine Verbindung über Derschlag und Meinerzhagen an die bereits bestehende Bahn in Brügge (Westf.) und eine Verbindung von Ründeroth durch das Wiehltal an die vorhandene Bahn in Rothemühle.

Zu beiden Verbindungen gab es aber viel diskutierte Alternativen. So zum Beispiel von Niederseßmar durch das Becketal über Marienheide nach Brügge mit Abzweig in Marienheide nach Wipperfürth. Andererseits von Derschlag über Eckenhagen nach Olpe oder Rothemühle.

 

Während man über diese Varianten noch leidenschaftlich stritt, gelang es die Aggertalbahn von Ründeroth bis Derschlag zu verlängern und am 01. Mai 1887 in Betrieb zu nehmen. Dadurch waren alle weiteren Pläne noch möglich und offen. Leider beging man aus Gründen der Sparsamkeit hier den gleichen Fehler wie bei dem Streckenabschnitt zwischen Overath und Ründeroth. Die Gleise lagen wieder bis auf einen kurzen Abschnitt vor Niederseßmar auf der Köln-Olper-Straße.

 

Im Jahr 1888 lebten die Bestrebungen einer Vollbahn Kassel – Köln wieder auf. Man wäre sich auch schnell einig geworden, wenn die Kasseler nicht eine neue Variante über Meinerzhagen – Wipperfürth – Bergisch-Gladbach favorisiert hätten. Die Staatsregierung war ebenfalls gegen diese Variante und schlug vor, die Städte Köln und Kassel durch eine Verbindung bereits bestehender Strecken zu realisieren.

Nur kurze Zeit später genehmigte der preußische Staat auch nördlich des Kreises den Weiterbau der Eisenbahn um unter anderem der heimischen Industrie die Belieferung mit Steinkohle zu verbessern.

Die Linienführung war nun so gewählt, dass die Kreisstadt Gummersbach direkt angeschlossen wurde. Bis dahin hatte man einfach den Bahnhof in Niederseßmar zum Bahnhof Gummersbach ernannt.

Die Eröffnung der Bahn von Hagen über Brügge (Westf.) her erfolgte in mehreren Abschnitten und zwar:

 

15. Oktober 1891       Brügge (Westf. – Oberbrügge

01. Juni 1892              Oberbrügge – Meinerzhagen

01. Dezember 1892     Meinerzhagen – Marienheide

01. Juli 1893                Marienheide – Gummersbach

01. Oktober 1893       Gummersbach – Dieringhausen

 

Nun war man bereits einen Schritt weiter. Der Kreis hatte seinen zweiten Eisenbahnanschluss, die Kreisstadt ihren eigenen Bahnhof, der Bahnhof Niederseßmar erhielt nun seinen richtigen Namen und das damals noch unbedeutende Dieringhausen wurde zum Eisenbahnknoten.
Während man nun den Fortschritt überall dort sehen konnte, wo die Eisenbahn bereits fuhr, kamen die Betriebe in den abseits gelegenen Orten zunehmend in Bedrängnis. Sie waren vor allem durch die längeren und teureren Gütertransporte im Nachteil und verlangten lautstark nach weiteren Eisenbahnstrecken.

So gelang es zunächst den Industriestandorten Bergneustadt und Wiehl einen Eisenbahnanschluss zu erhalten.

Am 01. Januar 1896 wurde die Verlängerung der Eisenbahn von Derschlag nach Bergneustadt eröffnet. Da man inzwischen erkannt hatte, dass sich Eisenbahn und Straße auf einer Trasse gegenseitig und auch die Anwohner erheblich störten, baute man von nun an auf einer eigenen Trasse abseits der Straße.

Man kann am ungewöhnlichen Gleisbild des Bahnhofs Derschlag noch heute gut erkennen, dass man beim Bau 1887 noch andere Pläne für eine Weiterführung hatte und sich nun neun Jahre später zu einer bogenförmigen Ausfahrt aus der Bahnhofsmitte entschließen musste, um die Gleise nicht wieder mitten durch den Ort führen zu müssen.

Da zu dieser Zeit zwar Pläne aber noch keine Zeitvorstellungen geschweige denn eine Genehmigung zum Weiterbau gen Osten vorlagen, wurde Bergneustadt Endbahnhof mit einem zweiständigen Lokschuppen mit Werkstatt, einem Wasserturm und Bekohlungsanlage für die Versorgung und Wartung der Lokomotiven.
Wie der nachstehende Fahrplanauszug von 1897 zeigt, verkehrten anfänglich sechs Personenzugpaare von Siegburg nach Bergneustadt und zurück, von denen drei auch Güter und Bahnpost beförderten. Außerdem verkehrten zwei reine Güterzugpaare. Zwei Züge übernachteten jeweils in Bergneustadt.

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Im Jahr 1897 wechselte nun auch die Zuständigkeit der Strecke Bergneustadt – Siegburg von der Eisenbahndirektion Frankfurt/Main zur Eisenbahndirektion Elberfeld, nachdem nun von Dieringhausen über Hagen eine Verbindung dorthin bestand.

Die Planung weiterer Eisenbahnstrecken blieb nicht aus. Der Kreis Olpe war nach wie vor sehr stark an einer Verbindung nach Köln interessiert und auch Bergneustadt wollte nicht Endstation bleiben.

Nun lag es nahe, eine Verbindung von Olpe nach Bergneustadt zu planen, wobei es allerdings große Höhenunterschiede zu bewältigen galt, um die Wasserscheide an der Kreisgrenze zu überwinden. Als günstigste Trasse stellte sich der südliche Hang des Dörspetals heraus, dem man bis unterhalb von Wegeringhausen folgen konnte. Die eigentliche Wasserscheide war nur durch einen Tunnel zu durchqueren, um dann von Hützemert dem Tal der Rose folgend über Drolshagen und Eichen nach Olpe zu gelangen.

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Am 24. März 1898 war die Strecke Olpe – Bergneustadt in die Gesetzesvorlage des Preußischen Landtags gekommen. Am 20. Mai 1898 wurde das Gesetz beschlossen.

Hoehenprofil

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Verlauf der Strecke zwischen Dieringhausen und Olpe

Die Vorplanungen und Trassenuntersuchungen gehen in das Jahr 1895 zurück. Am 6. März 1896 befasste sich der Gemeinderat von Wiedenest mit dem Bau der Eisenbahn. Es war üblicherweise so, dass der preußische Staat von den Gemeinden oder Kreisen eine unentgeltliche Übertragung des Geländes für die Eisenbahntrassen verlangte. Da sich das Gelände überwiegend in Privatbesitz befand, fasste der Gemeinderat folgenden Beschluss:
Der Gemeinderat von Wiedenest hat beschlossen, den für die Weiterführung der Eisenbahn von Bergneustadt über Wiedenest und Drolshagen nach Olpe innerhalb der Gemeinde Wiedenest entstehenden Grundschaden für den Ankauf des erforderlichen Terrains zu übernehmen und der königlichen Staatsregierung das erforderliche Terrain kostenfrei zur Disposition zu stellen.
Später wurde festgestellt, dass die Grunderwerbskosten für die Bahnlinie 20.989 Mark betragen haben. Zur Deckung dieses Betrages habe der Kreis eine Anleihe aufgenommen, welche von der Gemeinde verzinst und getilgt wird. Die Schuldsumme wird im Jahre 1944 abgetragen sein.

 

Am 20. Mai 1898 wurde der Bau der Eisenbahn von Bergneustadt nach Olpe per Gesetz genehmigt. Der darin enthaltene Kostenvoranschlag sah folgende Ausgaben vor:

 

1.   Grunderwerb und Nutzungsentschädigung usw. (226.000)

2.   Erd-, Fels- und Böschungsarbeiten (900.000)

3.   Einfriedung (16.000)

4.   Wegeübergänge einschließlich der Unter- und Überführungen

von Wegen und Eisenbahnen nebst allem Zubehör (243.000)

5.   Durchlässe und Brücken (326.100)

6.   Tunnel (455.000)

7.   Oberbau nebst allen Nebensträngen und zugehörigen Ausweichungen (638.000)

8.   Signale nebst dazugehörigen Buden und Wärterwohnungen (21.000)

9.   Bahnhöfe und Haltestellen nebst Zubehör (196.000)

10. Werkstattanlagen (3.000)

11. Außerordentliche Anlagen (Fluß- und Stromverlegung) (8.000)

12. Betriebsmittel (4.000)

13. Verwaltungskosten (306.000)

14. Insgemein (24.900)

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Summe: 3.367.000 Mark
Jetzt konnte mit den Bauarbeiten begonnen werden. Die beauftragten Firmen konnten den Bedarf an Arbeitern nur decken, indem sie hunderte von Fremdarbeitern anwarben. Viele von ihnen waren Italiener.

Die große Zahl von Arbeitern erklärt sich dadurch, dass große Erd- und Felsmassen zu bewegen waren und kaum technische Hilfsmittel zur Verfügung standen.

Um eine möglichst gleichmäßige Steigung zu erreichen, baute man die Eisenbahn nicht in der Talsohle, sondern am südlichen Hang von Bergneustadt aus stärker steigend als die Straße im Tal. Das Erdreich und Gestein aus den Einschnitten verwendete man für die Aufschüttung der Dämme. Der wohl aufwändigste Damm wurde zwischen den damaligen Ortsteilen Am Knollen und Bruchhausen im heutigen Wiedenest angelegt, um das Seitental der Sülemicke zu überbrücken. Die Wege im Bereich solcher Dämme wurden durch gewölbeartige Durchlässe geführt, die auch Viadukte genannt und aus Bruchsteinen gemauert wurden.
Das erforderliche Steinmaterial lieferten die damaligen Steinbrüche bei Niederrengse und wurde mit Pferdefuhrwerken zur jeweiligen Baustelle gebracht.

Das aufwändigste Bauwerk war ohne Zweifel der 724 Meter lange Wegeringhausener Tunnel, der die Täler von Dörspe und Rose miteinander verbinden sollte. Ca. 15.000 Kubikmeter Gestein mussten etwa 50 Meter unter der Ortslage von Wegeringhausen herausgesprengt und fortgeschafft werden. Das vorgefundene lockere Felsgestein gestaltete die Arbeiten schwieriger als man geplant hatte. So musste das Tunnelgewölbe stellenweise bis zu einem Meter dick ausgeführt werden, um den Druckbelastungen im Berg standzuhalten. Es kam aber auch einige Male zu Wassereinbrüchen. In einem Fall hatte man den Brunnen des darüber liegenden Anwesens der Familie Feldmann angebohrt, was zu einer teuren Entschädigungsleistung führte.

Das heraus gebrochene Gestein wurde mit Loren auf eigens dazu verlegten Feldbahngleisen abtransportiert und weiter westlich zum Aufschütten von Dämmen verwendet.

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Baustelle auf der Westseite des Wegeringhausener Tunnels.

Die Arbeiten am Tunnel nahmen etwas mehr als zwei Jahre in Anspruch. Für die Arbeiter und die Bauleitung war unweit des westlichen Tunnelportals ein barackenartiges Gebäude errichtet worden, in dem die Kantine und das Baubüro untergebracht war.

Am 11. Februar 1903 konnte der Tunnel schließlich fertig gestellt werden. Die dafür veranschlagten Kosten in Höhe von 455.000 Mark wurden um 298.000 Mark überschritten.

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Das Westportal des Wegringhausener Tunnels kurz vor der Fertigstellung im Frühjahr 1903.

Foto: Felix Stahlhacke

Der Eisenbahnbau war für die heimischen Steinbrüche ein gutes Geschäft. Die vielen Durchlässe, Brücken, Stützmauern und nicht zu vergessen das Tunnelgewölbe und das Schotterbett für die Gleise wurden aus heimischer Grauwacke erstellt.

Im Jahr 1901 führte die Gemeinde Wiedenest zur Unterhaltung und zum Ausbau von Straßen und Wegen eine Wegegebühr für Fuhrwerke mit Steinmaterial ein. So musste für jeden Wagen mit Bruchsteinen oder Pflastersteinen 1,50 Mark und mit anderem Steinmaterial (z.B. Schotter) 0,25 Mark an die Gemeinde gezahlt werden.

Bereits ein Jahr zuvor hatten die findigen Gemeindevertreter eine Biersteuer eingeführt. Ob dies bei den vielen im Tal beschäftigten Eisenbahnarbeitern eine lohnende Geldquelle war, ist leider nicht überliefert.

 

Von Olpe aus betrachtet, wurden Bahnstationen in Eichen, Drolshagen, und Hützemert gebaut. Im oberen Dörspetal war eine Bahnstation geplant, die oberhalb der Siedlung Bruchhausen am Hang des Laubbergs angelegt wurde. Da es ein zusammenhängendes „Wiedenest“ noch nicht gab, erhielt die Station den Namen „Bruchhausen“.

Dazu waren größere Erdbewegungen erforderlich, um ein ausreichend breites terassenförmiges Plateau für die Gleisanlagen, die Gebäude sowie für die Zufahrtsstraße und die Ladestraße herzustellen. Die Bahnhofsgebäude von Bruchhausen (später Wiedenest), Hützemert und Eichen waren baulich identisch. Drolshagen erhielt ein etwas größeres Gebäude, allerdings im gleichen Baustil. Die Keller wurden aus Bruchsteinen gemauert. Darüber wurden die Gebäude in Fachwerkbauweise mit ausgemauerten Gefachen errichtet und mit Ausnahme der Güterschuppen kunstvoll verschiefert.

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Aus den Bauplänen des Bahnhofs Bruchhausen (Wiedenest)

 

Um die Bahnhöfe mit Wasser zu versorgen, wurden jeweils eigene Brunnen gebohrt.

Im Erdgeschoss der Bahnhofsgebäude befanden sich ein Dienstraum und zwei Warteräume. Darüber befand sich die Wohnung des jeweiligen Bahnhofsvorstehers. Etwa 20 Meter neben dem Hauptgebäude wurde in Bruchhausen ein kleines Nebengebäude errichtet. Darin befanden sich je ein Abort für Männer und Frauen sowie ein kleiner Stall. Es war damals üblich, dass der Bahnhofsvorsteher nebenbei den bahneigenen Garten bewirtschaftete und sich ein paar Ziegen hielt.

Der Güterschuppen mit den dazugehörigen Rampen wurde direkt an das Bahnhofsgebäude angebaut. Da man keine großen Stückgutmengen erwartete, fiel diese Einrichtung nur so groß aus, dass jeweils ein geschlossener Güterwagen am Schuppen be- und entladen werden konnte.
Im Spätsommer des Jahres 1903 waren die Tage der guten alten Postkutsche gezählt. Seit 1896 bediente sie ohnehin nur noch die Reststrecke zwischen Bergneustadt und Olpe. Vielfach war die so genannte Kariolpost, ein leichter einspänniger Wagen, im Einsatz.

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Abschluss eines Kapitels der Verkehrsgeschichte. Am Nachmittag des 31. August 1903 verlässt die letzte Kariolpost die Kreisstadt Olpe mit dem Ziel Bergneustadt.
Foto: Archiv Kreis Olpe

 

Nachdem einige Tage zuvor die baupolizeiliche Abnahme der neuen Strecke ohne Beanstandungen erfolgt war, kam am 1. September 1903 der große Tag der Eröffnung, womit die Lücke zwischen Bergneustadt und Olpe geschlossen und das obere Dörspetal an die große weite Welt angeschlossen wurde.

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Mehr als vierzig Jahre waren vergangen, in denen sich Eisenbahnkomitees bemüht hatten, in denen heftig gerungen und gestritten wurde, um nun wenigstens diese Lösung einer Ost-West-Verbindung zu realisieren. Es war nicht die gewünschte Hauptbahn Köln – Kassel aber immerhin eine Nebenbahn mit der man reisen und Güter transportieren konnte. Entsprechend groß war die Freude der Bevölkerung, die der Eisenbahn in dieser Gegend einen begeisterten Empfang bereitete.

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Am Vortag der feierlichen Eröffnung schmückten die Bewohner ihren neuen Bahnhof.
Foto: Hugo Wille, Slg. Christoph Marschner

Das Festkomitee gab dazu eigens eine Festschrift heraus in der nicht nur ein Teil der Entstehungsgeschichte wiedergegeben, sondern auch allen gedankt wurde, die sich zum Teil über Jahrzehnte um diese Verbindung verdient gemacht hatten.

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Die wichtigen Persönlichkeiten wurden mit der vorstehenden Einladung zur Fahrt mit dem Eröffnungssonderzug und dem festlichen Rahmenprogramm eingeladen. Die Kinder erhielten Schulfrei, hatten sich aber zur Begrüßung des Eröffnungszuges am jeweiligen Heimatbahnhof einzufinden, was sie aber sicher gerne taten.
Die Bahnhöfe und einige in der Nähe stehenden Häuser wurden festlich geschmückt, so dass die Atmosphäre einem ganz  besonderen Volksfest entsprochen haben dürfte.
Aus den zahlreichen Presseberichten sind nachfolgend einige ausgewählt und wiedergegeben:
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Mit Inbetriebnahme des Bahnhofs Bruchhausen (später Wiedenest) stand den Bewohnern des oberen Dörspetales zum ersten Mal auch ein öffentlicher Telegraph zur Verfügung. Es war ein Morseapparat mit Lochstreifen, auf dem die Zugmeldungen und dienstlichen Mitteilungen der Eisenbahn erfolgten. Gegen eine Gebühr konnten aber auch private Telegramme aufgegeben oder empfangen werden.

 

Der Bahnbetrieb begann, indem fünf von den bislang in Bergneustadt endenden Personenzügen bis Olpe verlängert wurden. Die Züge fuhren in umgekehrter Richtung über Dieringhausen, Overath und Siegburg bis Troisdorf. Um nach Köln zu gelangen, musste dort umgestiegen werden. Die Fahrzeit von Bruchhausen (Wiedenest) nach Köln betrug zu dieser Zeit ca. 3 1/2 Stunden. Außerdem verkehrte ein Güterzugpaar.

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Auszug aus dem Reichs-Kursbuch Sommer 1905  Slg. Christoph Marschner


Güterwagen mit eiligen Gütern wie Lebensmittel oder lebende Tiere wurden meist an die Personenzüge angehängt. Etwa die Hälfte der Züge führten auch Bahnpostwagen zur Beförderung sämtlicher Postsendungen.
Im oberen Dörspetal begann der Güterverkehr recht bescheiden. Da es noch keine Industriebetriebe gab, beschränkte sich die Verladung auf Bruchsteine, die aus den Brüchen in der Klauert und im Rengsetal mit Pferdewagen zum Bahnhof Bruchhausen (Wiedenest) gebracht wurden. Wenig später kam die Verladung von Grubenholz für die Kohlebergwerke im Ruhrgebiet hinzu.

Ankommende Güter hatte der Bahnhof in erster Linie der bäuerlichen Genossenschaft zu verdanken, die sich mit einem eigenen Gebäude direkt an der Ladestraße niedergelassen hatte.

 

Eine Dokumentation von Christoph Marschner.

Mehr finden Sie unter http://www.kursbucharchiv.de/wiedenest/bahnhof_wiedenest.htm

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